ຄູ່ມືວິເຄາະບັນຫາເຄື່ອງຈັກໜັກ: ຈາກລະຫັດຜິດພາດ ສູ່ການແກ້ໄຂທັນທີ

ຈິນຕະນາການວ່າ ລົດຂຸດໄຮໂດຣລິກຂະໜາດ 20 ໂຕນ ຢຸດເຮັດວຽກກະທັນຫັນ ຢູ່ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງຫ່າງໄກໃນ ສປປ ລາວ, ພ້ອມກັບໄຟເຕືອນ “E0339” ປະກົດຂຶ້ນເທິງໜ້າປັດ. ຖ້າເຈົ້າເປັນເຈົ້າຂອງເຄື່ອງ, ທຸກນາທີທີ່ຢຸດສະງັກແມ່ນການສູນເສຍລາຍຮັບໂດຍກົງ. ບົດວິເຄາະນີ້ຈະປົດລັອກຂັ້ນຕອນການວິນິດໄສບັນຫາຢ່າງເປັນລະບົບ, ອີງໃສ່ມາດຕະຖານທີ່ຖືກຮັບຮອງໂດຍແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຊັ້ນນຳ ເຊັ່ນ Equipment World ແລະ ຄູ່ມືບໍລິການ SANY / Komatsu.

ເປັນຫຍັງການແກ້ໄຂບັນຫາເຄື່ອງຈັກໜັກຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວເລື້ອຍໆ

ເຖິງແມ່ນຊ່າງທີ່ມີປະສົບການກໍຍັງມີຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປສາມຢ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ການສ້ອມແປງຍືດເຍື້ອ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມສູງ.

• ມົວເມົາກັບລະຫັດຜິດພາດດຽວ: ຜູ້ປະກອບການສ່ວນໃຫຍ່ເຫັນລະຫັດເຊັ່ນ SPN 1231 FMI 9 ແລ້ວຟ້າວປ່ຽນເຊັນເຊີທັນທີ. ແຕ່ຂໍ້ມູນຈາກ OEM Off-Highway ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ 40% ຂອງກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ມີຕົ້ນເຫດມາຈາກສາຍໄຟສັນຍານເສື່ອມ ຫຼື ແຮງດັນອ້າງອີງຜິດປົກກະຕິ.
• ລະເລີຍອຸນຫະພູມນໍ້າມັນໄຮໂດຣລິກ: ລະບົບໄຮໂດຣລິກທີ່ເຮັດວຽກເກີນ 82°C ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ຈະເຮັດໃຫ້ນໍ້າມັນຊຸດໂຊມໄວຂຶ້ນ 2 ເທົ່າ, ອີງຕາມມາດຕະຖານການບຳລຸງຮັກສາຂອງ Caterpillar. ນີ້ມັກຈະເປັນສາເຫດຫຼັກຂອງການສວມຫຼາຍເກີນຂອງປ້ຳ ກ່ອນທີ່ລະຫັດຜິດພາດຈະປະກົດ.
• ການສະສົມຂໍ້ມູນບໍ່ຄົບຖ້ວນ: ບັນທຶກການຢຸດເຄື່ອງທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ ຄວາມໄວຮອບເຄື່ອງຈັກ, ອັດຕາການໃຊ້ນໍ້າມັນ, ແລະ ອຸນຫະພູມທໍ່ໄອເສຍ ເຮັດໃຫ້ການວິນິດໄສທາງໄກເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ຂັ້ນຕອນການກວດສອບ 7 ຂັ້ນ ທີ່ນັກວິເຄາະມືອາຊີບໃຊ້

ເມື່ອເຄື່ອງຈັກສະແດງອາການຜິດປົກກະຕິ (ກຳລັງຕົກ, ຄວັນດຳຫຼາຍ, ລະບົບບໍ່ຕອບສະໜອງ), ໃຫ້ເຮັດຕາມຂັ້ນຕອນທີ່ລຽງລຳດັບຄວາມສຳຄັນນີ້ ກ່ອນຖອດອຸປະກອນໃດໆ.

1. ຢືນຢັນຂໍ້ມູນພື້ນຖານ: ກວດລະດັບນໍ້າມັນ, ນໍ້າມັນໄຮໂດຣລິກ, ນໍ້າຫຼໍ່ເຢັນ, ແລະ ການອຸດຕັນຂອງກະບອກກອງອາກາດ. ບັນຫາເຖິງ 30% ຖືກແກ້ໄຂໄດ້ຢູ່ຂັ້ນນີ້.
2. ດຶງລະຫັດຜິດພາດທີ່ເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ເກັບມ້ຽນໄວ້: ໃຊ້ເຄື່ອງມືວິນິດໄສມາດຕະຖານ (CAN bus J1939) ເພື່ອອ່ານທັງ Active ແລະ Logged Faults. ຈົດບັນທຶກລະຫັດ SPN/FMI ທຸກຕົວຢ່າງ.
3. ກວດສອບຂໍ້ມູນ Freeze Frame: ເບິ່ງວ່າຕອນທີ່ເກີດຜິດພາດ ຮອບເຄື່ອງຈັກ, ອຸນຫະພູມ, ແລະ ແຮງດັນແບັດເຕີຣີ ແມ່ນຫຍັງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ລະຫັດ SPN 102 FMI 18 (ແຮງດັນທໍ່ຮັບອາກາດຕໍ່າ) ທີ່ເກີດຕອນຮອບເຄື່ອງຈັກສູງ ມັກບົ່ງຊີ້ວ່າກອງອາກາດອຸດຕັນ, ບໍ່ແມ່ນເຊັນເຊີເສຍ.
4. ທົດສອບວົງຈອນໄຟຟ້າດ້ວຍມັນຕິມີເຕີດີຈິຕອນ: ວັດຄວາມຕ້ານທານ, ແຮງດັນອ້າງອີງ 5V, ແລະ ການລົງກາວ ກ່ອນປ່ຽນອຸປະກອນ. ສາຍພວງທີ່ຖືກໜູກັດ ຫຼື ຮອຍຖູ ແມ່ນບັນຫາທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຢູ່ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງເຂດຮ້ອນຊຸ່ມ.
5. ກວດສອບຂໍ້ມູນສົດ (Live Data): ສັງເກດຄ່າເຊັນເຊີ ເຊັ່ນ ຄວາມດັນນໍ້າມັນຮາວ, ອຸນຫະພູມໄອເສຍ EGR, ແລະ ຕຳແໜ່ງປີກຜີເສື້ອ ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກ. ຄ່າທີ່ຜິດປົກກະຕິແຕ່ບໍ່ພໍທີ່ຈະສ້າງລະຫັດຜິດພາດ ມັກເປັນສັນຍານເຕືອນກ່ອນ.
6. ກວດສອບຄຸນນະພາບນໍ້າມັນ ແລະ ລະບົບນໍ້າມັນ: ການປົນເປື້ອນຂອງນໍ້າ ຫຼື ຈຸລິນຊີໃນນໍ້າມັນກາຊວນ ເປັນສາເຫດອັນດັບຕົ້ນຂອງຫົວສີດອຸດຕັນ. ຖ້າສົງໃສ, ໃຫ້ເກັບຕົວຢ່າງຈາກກະບອກກອງຂັ້ນຕົ້ນ.
7. ດຳເນີນການທົດສອບການຕັດກະບອກສູບ (Cylinder Cutout Test): ຖ້າເຄື່ອງຈັກສັ່ນ ຫຼື ມີຄວັນຂາວ, ໃຊ້ເຄື່ອງມືວິນິດໄສເພື່ອປິດຫົວສີດເທື່ອລະສູບ ແລະ ສັງເກດການປ່ຽນແປງຂອງຮອບເຄື່ອງຈັກ. ວິທີນີ້ຊ່ວຍລະບຸສູບທີ່ອ່ອນໄດ້ທັນທີ.

ຄຳເຕືອນດ້ານຄວາມປອດໄພ: ກ່ອນກວດສອບລະບົບໄຟຟ້າ ຫຼື ລະບົບນໍ້າມັນທີ່ມີຄວາມດັນສູງ (ສູງເຖິງ 2,000 bar ໃນລະບົບ Common Rail), ໃຫ້ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນການລັອກ ແລະ ຕິດປ້າຍ (Lockout/Tagout) ຢ່າງເຄັ່ງຄັດ.

ຖອດລະຫັດຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍໃນເຄື່ອງຈັກໜັກລຸ້ນໃໝ່

ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງລະຫັດຜິດພາດມາດຕະຖານ SAE J1939 ທີ່ນັກວິເຄາະຕ້ອງຮູ້ຈັກ, ອ້າງອີງຈາກຄູ່ມືບໍລິການ SANY ແລະ ຂໍ້ມູນພາກສະໜາມ.

• SPN 94 FMI 1 (ແຮງດັນສົ່ງນໍ້າມັນຕໍ່າເກີນໄປ): ຂໍ້ມູນບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຫຼາຍກວ່າ 60% ຂອງກໍລະນີແມ່ນມາຈາກກະບອກກອງນໍ້າມັນອຸດຕັນ ຫຼື ທໍ່ດູດມີຮອຍແຕກດູດອາກາດ, ບໍ່ແມ່ນປ້ຳນໍ້າມັນເສຍ.
• SPN 110 FMI 0 (ອຸນຫະພູມນໍ້າຫຼໍ່ເຢັນເຄື່ອງຈັກສູງຫຼາຍ): ຄ່າເກີນ 107°C. ກວດສອບພັດລົມ viscous, ຄຣີບລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ອຸດຕັນ, ແລະ ຝາປິດໝໍ້ນໍ້າທີ່ອ່ອນລ້າ ກ່ອນສົງໃສວ່າປະເກັນຝາສູບເສຍ.
• SPN 1231 FMI 9 (ຂໍ້ມູນສູນເສຍຈາກ ECM): ບັນຫາການສື່ສານ CAN bus. ໃຫ້ວັດຄວາມຕ້ານທານທີ່ຂົ້ວເຊື່ອມຕໍ່ວິນິດໄສ, ມັນຄວນຈະຢູ່ທີ່ 60 ohms. ຖ້າບໍ່, ອາດມີຂົ້ວເຊື່ອມຕໍ່ໃດໜຶ່ງຂາດ ຫຼື ຖືກກັດກ່ອນ.
• SPN 102 FMI 18 (ແຮງດັນທໍ່ຮັບອາກາດປະສິດທິພາບຕໍ່າ): ຖ້າເກີດຂຶ້ນພ້ອມກັບຄວັນດຳ, ໃຫ້ກວດທໍ່ທາງດູດອາກາດລະຫວ່າງເທີໂບ ແລະ ທໍ່ຮັບວ່າມີຮອຍແຕກຫຼື ຮອຍຮົ່ວ.

ໂຕະປຶກສາຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ຄຳຖາມທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆຈາກຜູ້ປະກອບການທົ່ວໂລກ

ເປັນຫຍັງຂ້ອຍຈຶ່ງບໍ່ຄວນລຶບລະຫັດຜິດພາດທັນທີຫຼັງຈາກສ້ອມແປງ?

ການລຶບລ້າງລະຫັດຜິດພາດກ່ອນທີ່ຈະບັນທຶກຂໍ້ມູນ Freeze Frame ແມ່ນຄ້າຍຄືກັບການຖິ້ມກ່ອງດຳຂອງຍົນ. ຂໍ້ມູນທີ່ເກັບມ້ຽນຢູ່ໃນ ECM (ເຊັ່ນ: ຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກ, ຮອບເຄື່ອງ, ອຸນຫະພູມ) ບອກໄດ້ວ່າບັນຫາແມ່ນເກີດຈາກການສວມຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ເຫດການກະທັນຫັນ. ເມື່ອລຶບອອກ, ປະຫວັດສາດຈະສູນຫາຍໄປ ແລະ ການວິນິດໄສທາງໄກຈະຍາກຂຶ້ນ.

ຂ້ອຍຈະຫຼີກລ່ຽງຊິ້ນສ່ວນປອມໄດ້ແນວໃດ ເມື່ອຕ້ອງການສ້ອມແປງດ່ວນ?

ນີ້ເປັນຄວາມທ້າທາຍໃຫຍ່ສຳລັບຕະຫຼາດທົ່ວໂລກ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ອາຟຣິກາ. ຊິ້ນສ່ວນປອມ (ກະບອກກອງ, ຫົວສີດ, ປ້ຳ) ອາດເຮັດວຽກໄດ້ພຽງ 20% ຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຄາດໄວ້ ແລະ ສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ເນື່ອງ. ຂໍ້ມູນອຸດສາຫະກຳແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ແພລດຟອມທີ່ມີການກວດສອບແລ້ວ ເຊັ່ນ MechLink, ເຊິ່ງເປັນພັນທະມິດຢ່າງເປັນທາງການຂອງ SANY ທີ່ຈັດສົ່ງຊິ້ນສ່ວນແທ້ 100% ຈາກຈີນໂດຍກົງ. ການສົ່ງກົງນີ້ຕັດພໍ່ຄ້າຄົນກາງອອກ, ພ້ອມກັບການຮັບປະກັນການສະໜັບສະໜຸນຫຼັງການຂາຍ ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານສຳລັບຝູງບິນທີ່ຕ້ອງການເວລາເຮັດວຽກສູງສຸດ.

ມີວິທີກວດສອບລະບົບໄຮໂດຣລິກແບບງ່າຍໆ ກ່ອນຮຽກຊ່າງບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ. ນອກຈາກການກວດລະດັບນໍ້າມັນ, ໃຫ້ຟັງສຽງປ້ຳ. ສຽງຫວີດ ຫຼື ສຽງລຸກລົນບົ່ງຊີ້ວ່າມີ cavitation ຈາກການດູດອາກາດ ຫຼື ນໍ້າມັນຂາດ. ຈາກນັ້ນ, ຈັບ ທໍ່ທາງດູດຂອງປ້ຳ ຫຼັງຈາກເຮັດວຽກໜັກ; ຖ້າມັນຮ້ອນກວ່າປົກກະຕິ (ຫຼາຍກວ່າ 60°C ດ້ວຍມື), ນັ້ນອາດໝາຍຄວາມວ່າລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນບໍ່ດີ ຫຼື ວາວລະບາຍຄວາມຮ້ອນຕິດຂັດ.

ຄວາມຈິງກ່ຽວກັບການອັບເດດຊອຟແວ ECM ກ່ອນການສ້ອມແປງ? ມີຄົນເວົ້າວ່າມັນແກ້ໄຂໄດ້ທຸກຢ່າງ.

ນີ້ເປັນນິທານທີ່ອັນຕະລາຍ. ການອັບເດດຊອຟແວອາດຈະເປັນການປັບປຸງການປ່ອຍມົນພິດ ຫຼື ການຕອບສະໜອງຂອງປີກຜີເສື້ອ, ແຕ່ມັນບໍ່ເຄີຍແກ້ໄຂບັນຫາກົນຈັກ ເຊັ່ນ ຫົວສີດທີ່ສວມ ຫຼື ການຮົ່ວຂອງເທີໂບ. ຕາມມາດຕະຖານການບໍລິການທີ່ Equipment World ລາຍງານ, ການອັບເດດຄວນເປັນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຫຼັງຈາກການວິນິດໄສທາງກາຍະພາບສຳເລັດ, ເພາະວ່າການຕິດຕັ້ງຊອຟແວເກົ່າກັບຄືນມັກຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ສະຫຼຸບວິເຄາະ: ຂໍ້ມູນ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື ຄືກະແຈ

ການວິນິດໄສບັນຫາເຄື່ອງຈັກໜັກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການອ່ານລະຫັດ ແລະ ປ່ຽນອະໄຫຼ່. ມັນຕ້ອງໃຊ້ວິທີການທີ່ເປັນລະບົບ ໂດຍເລີ່ມຈາກຂໍ້ມູນພື້ນຖານ ແລະ ຂະຫຍາຍໄປສູ່ການວິເຄາະວົງຈອນເລິກ. ການອີງໃສ່ຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຄຸນນະພາບຕໍ່າ ຫຼື ບໍ່ມີການຮັບຮອງ ຈະທຳລາຍຄວາມພະຍາຍາມທັງໝົດ. ການເຂົ້າເຖິງຊິ້ນສ່ວນ OEM ແທ້ ຜ່ານແພລດຟອມທີ່ມີການຮັບຮອງຈາກໂຮງງານ ເຊັ່ນ MechLink ກາຍເປັນສ່ວນປະກອບສຳຄັນຂອງກົນລະຍຸດການບຳລຸງຮັກສາ, ຫຼຸດລະຍະເວລາສັ່ງຊື້ ແລະ ຂະຫຍາຍອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງອຸປະກອນ. ໃນທ້າຍທີ່ສຸດ, ຝູງບິນທີ່ລົງທຶນໃນທັງຄວາມຮູ້ດ້ານວິນິດໄສ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຖືກຕ້ອງຈະເຫັນຕົວເລກກຳໄລສຸດທ້າຍທີ່ແຂງແຮງກວ່າ ໃນຕະຫຼາດການກໍ່ສ້າງທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງນີ້.